lunes, 9 de junio de 2008

El Grupo B





Para describir lo que eran estos coches, nada mejor que hacerlo en palabras de Walter Röhrl (piloto del Audi quattro S1 550CV):



"Es muy difícil explicar a un conductor normal lo que se siente al volante de un coche así. Es como explicarle a un abstemio la deliciosa y transgresora sensación de tomarse un par de whiskies, nunca podrá comprenderlo porque nunca lo ha experimentado, es más, probablemente recriminará al que se los ha tomado. No puedo describir la patada que da el coche cuando pisas a fondo. La mayoría de la gente probablemente pensará que estoy chiflado. Su aceleración es impresionante, para llegar a 3ª saliendo en 1ª, pasando a 2ª y luego a 3ª sólo hacen falta 2 segundos. No da tiempo a mirar el cuentarrevoluciones, tengo que sentir lo que está haciendo el coche. Cuando la aguja llega a 8.000 rpm es demasiado tarde y llega a ellas en un instante. Cuando te quieres dar cuenta, ya vas a 8.000. Es como una pequeña explosión, es como ir montado en un cohete. Todo sucede muy deprisa, los cambios de marcha, la aceleración, las frenadas, es una especie de locura frenética. La brutal aceleración te aplasta contra el respaldo del asiento. Es realmente difícil controlar esta máquina, es como una manada de caballos salvajes o algo así. Una sensación increíble. En el futuro, la gente recordará estos años locos y yo seré uno de los escasos privilegiados que ha tenido la suerte de participar en esta aventura."











The Rally Supercars Video.





Los coches de rally antes del grupo B, eran, en su mayor parte, propulsión trasera con una potencia cercana a los 250 CV, ya que más potencia provocaba falta de tracción en las ruedas motrices. Las dos clases en ese momento eran el Grupo 2 y el mas popular Grupo 4. El reglamento del Grupo 4 obligaba a una producción mínima de 400 unidades del coche para cumplir con los requisitos de homologación, para alentar a los constructores a usar modelos de producción masiva. Algunos de los modelos más famosos de ese periodo eran los Lancia Stratos, el Fiat 131 Abarth y el Porsche 911.

En 1982 la FIA anunció la creación de los Grupos A y B para 1983, y así sustituir a los anteriores Grupos 2 y 4। Esto provocó un gran optimismo y excitación entre las marcas y los aficionados, ya que la nueva normativa prometía una nueva generación de coches más exclusivos y radicales.






Ari Vatanen Opel Manta 400 Grupo 4, Rally Isla de Man 1983





El principal cambio en las reglas fue reducir el número mínimo de producción de nuevos modelos para homologarlos de 400 unidades al año a 200. Con esto se alentaba a las marcas a crear coches de competición más especiales a un coste mucho más reducido.

Otro aspecto importante en la normativa del Grupo B, fue la reinterpretación de las reglas para evolucionar los nuevos modelos. Mientras hasta entonces se necesitaba que un 10% de la producción total sean evoluciones , ahora solo eran necesarios 20 coches। Con esto el constructor podía crear versiones aun más especiales de una manera muy fácil y económica, por ejemplo instalando un turbo más grande, paneles de materiales ultraligeros y una nueva caja de cambios con tan solo fabricar 20 unidades.



En 1.983 nace el Grupo B, una nueva categoría que permitía a los fabricantes inscribir coches específicamente diseñados para los rallyes.

Con este panorama en 1982 surgió el Lancia 037, con la intención de derrotar al Audi Quattro. El 037 era diferente al Audi en varios aspectos clave - llevaba sobrealimentación por compresor en lugar de turbo, y aún era de propulsión trasera, debido a las dudas de Lancia sobre el potencial de la tracción integral. Era, sin embargo, un coche de Grupo B (el Audi Quattro aun estaba construido sobre especificaciones Grupo 4), y se podía beneficiar de la nueva normativa,

1980 Audi contradiciendo a los demás constructores presenta su nuevo modelo el Audi Quattro, de esta manera Audi fue el primer constructor que utiliza el potencial de la tracción en las cuatro ruedas, toda la potencia de este modelo quedo demostrada cuando el piloto Finlandés, Hannu Mikkola y el Audi Quattro corrió como coche “0”, de haberse inscrito en el rally Mikkola hubiese ganado por mas de 9 minutos.



En 1981 se consagró en el Campeonato del Mundo al vencer con Mikkola en Suecia y con Mouton (la primera vez que una mujer ganaba en el Campeonato del Mundo) en San Remo... La temporada 1982 fue claramente para Audi, el coche era infinatemente más rápido que sus competidores, pero la excesiva robustez y peso le daba muchos problemas en terrenos donde la conducción era más compleja... pese a todo Audi ganó el Campeonato de Constructores, por delante de Opel y luchó hasta el final por el de pilotos... En Costa de Marfil de 1982 Mouton sufrió la rotura de la transmisión y Rörhl venció con el Opel Ascona el Título de Pilotos... El 1983 también tuvo sus sinsabores en Audi, Hannu Mikkola abanderado de Audi venció el Título de Pilotos, pero LanciaRörhl y Alen vencieron en Constructores... 1984 fue el gran año del Audi Quattro, Walter Rörhl y Stig Blomqvist se sumaron al equipo Alemán, y el Quattro mejoró en estabilidad, fiabilidad, un nuevo cambio de seis velocidades y aumentó en más de 450 cv su potencia, Blomqvist resultó vencedor en el apartado de pilotos y Audi se alzó con el de Constructores... pero ese año debutó el Peugeot 205 Turbo 16, demostrando que con Ari Vatanen, su menor peso y su manejabilidad, serían un serio aspirante de cara a 1985... por ello y pese al doblete en Audi se dispararon las alarmas y lanzaron el Audi Sport Quattro S1, que debutó en Finlandia de 1985, sus más de 600 cv le convertían en el coche más potente de la Historia.



Pero su fiabilidad era prácticamente nula y sólo venció en San Remo, después del fracaso en 1985, Audi dejó de evolucionar el Quattro y en Montecarlo de 1986 hizó una de sus últimas apariciones en el mundial. La evolución del Audi Sport Quattro S1 no se encontraba en ningún concesionario, ya que se reservaba exclusivamente a los pilotos oficiales de Audi Su tarea era pulir mediante el éxito la algo deteriorada imagen de Audi.

No hay duda la carrocería del S1 no estaba diseñada para la penetración aerodinámica, sino única y exclusivamente para la tracción. Los expertos se tomaron su trabajo muy en serio: un faldón delantero, que causaba sensación incluso en carreras de circuitos, adornaba el morro del Quattro. Un alerón estabilizador, que dejaría de piedra a cualquier constructor de la Fórmula 1, se eleva hacia el cielo desde atrás. Pero en la parte posterior no sólo se encuentra un sistema triple para la conducción del aire, sino además una gigantesca estructura, por debajo del alerón, que dirigía la corriente de aire hacia el interior del habitáculo. esto era por que la bateria y la dinamo, el radiador de agua y el de aceite se alojaban en la parte trasera, en la evolución anterior el Quattro luchaba contra su carga frontal y su tendencia al subviraje, el peso recaía en un 60 por 100 sobre el eje delantero, pero con la nueva ubicación en la parte posterior (de los radiadores y demás) quedaba a un 51 por 100. Sin el radiador de agua el compartimento del motor parecía incluso más ordenado y los técnicos de Audi disponían de espacio para proporcionar más aire a sus cinco cilindros gracias al nuevo tubo de admisión y a un escape soldado a mano. Pero este no es el único motivo por el que el motor de más de 600 cv de potencia se muestra ágil incluso en regímenes bajos: El secreto estaba en el sistema de aire de circulación, el problema de los motores turbo era que cuando el conductor dejaba de acelerar el compresor actúa contra la válvula de mariposa cerrada, frenándose a si mismo; después el alimentador tiene que recuperar el régimen perdido con mucho esfuerzo. El truco del Audi era que al cerrarse la mariposa se abría a su vez una válvula de derivación, conduciendo el aire fresco comprimido al codo de escape a través de cinco toberas, el resultado era que el alimentador se mantenía a si mismo, evitando las combustiones en el alimentedor.



Sin duda fue el Grupo B más espectacular en cuanto a carrocería, pero su motor no era del todo fiable y su evolución fue corta debido a la prohibición del grupo en 1987. El efecto suelo que provocaba con tanta aerodinámica era espectacular, dando la sensación de "volar a ras de suelo"

Su aceleración era trepidante y su paso por curva era sorprendente, pero recibió muchas criticas por llevar tanto faldón, ya que en terrenos escarpados le duraban intactos hasta el primer tramo, ante el Peugeot 205 T16 poco pudo hacer.





Lancia con Walter Rohrl y Markku Alen al volante. Ese año hubo un gran duelo entre Lancia y Audi. El titulo de constructores se lo llevó Lancia, y el de pilotos para Mikkola con el Quattro. En el 84, Walter Rohrl paso de Lancia a Audi, y Lancia mejoró en 25 CV la potencia del 037. Ese mismo año, Peugeot inscribió un nuevo Grupo B, el 205 T16 de tracción integral, una autentica bomba de relojería, con Vatanen a los mandos. En mitad del campeonato, Audi presento el Quattro S1, con un chasis algo mas corto que el anterior. Otro coche Grupo B que llamó la atención en 1.984, fue el Toyota Celica Turbo, con un recién llegado Juha Kankkunen, y con Bjorn Waldegaard al volante. El vencedor esta vez fue Audi en marcas y Stig Blomqvist con el Quattro se convirtió en el mejor piloto de la temporada.



En 1985, Ford presentó el RS 200, sólo disputó cuatro pruebas del mundial de rallies (Suecia, Portugal, Acrópolis y RAC) , Austin Rover inscribió el MG Metro 6R4, y Lancia ya estaba pensando en sustituir el 037 por el Delta S4. Todos ellos eran Grupo B, y estaban diseñados para batir al Peugeot 205 T16. Ese año, Attillio Bettega, pilotando un Lancia rally mundial, tuvo un accidente en Córcega y perdió la vida. En Argentina, Ari Vatanen también sufriría un duro golpe: su coche volcó a mas de 190 Km/h . Afortunadamente pudo salvar la vida. Por otra parte, el campeón del mundo fue Timo Salonen con Peugeot.

En el 86, el joven pero experimentado piloto Henry Toivonen sorprendió a todo el mundo con el nuevo Delta S4, quedando muy bien clasificado en las primeras pruebas del mundial Ford ya tenia su RS 200 homologado para Grupo B, y Kankkunen fichó por Peugeot.

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En Portugal, un RS 200 pilotado por el campeón local Santos, impactó contra la multitud al perder el control y salir recto en una curva , el panorama era dantesco.

Se produjeron muchos heridos y tres muertos. Todos los equipos importantes se retiraron de esa prueba. Pero el Grupo B, todavía provocaría otra catástrofe: en Córcega, Henry Toivonen y su copiloto Sergio Cresto murieron instantáneamente cuando su coche se salió de la carretera y explotó. Después de ese año, los Grupo B apagarían el impresionante rugido de sus motores.







Los coches alcanzaron un punto donde muchos nos preguntamos si habría llegado un momento en el que los pilotos no podían controlarlos, como ejemplo, el Delta Lancia S4 podía acelerar de 0 a 100 kilómetros/h en 2.3 segundos sobre un camino de grava. Henri Toivonen con un S4 en Estoril, el circuito de Gran Premio de F1 portugués, dio una vuelta tan rápidamente que se habría clasificado en sexto lugar para el Gran Premio de F1 de 1986, esto teniendo en cuenta que en el coche iba su copiloto Sergio Crespo, ya que se trataba de un tamo del 20º Rallye de Portugal Vinho do Porto.

1. 12 Ayrton Senna BRA Lotus-Renault G 1.16,673

2. 5 Nigel Mansell GBR Williams-Honda G 1.17,489 + 0,816

3. 1 Alain Prost FRA McLaren-Porsche G 1.17,710 + 1,037

4. 20 Gerhard Berger AUT Benetton-BMW P 1.17,742 + 1,069

5. 19 Teo Fabi ITA Benetton-BMW P 1.18,071 + 1,398

6. X Henri Toivonen Lancia Delta S4 Group B Rally car 1.18,080 + 1,407

7. 6 Nelson Piquet BRA Williams-Honda G 1.18,180 + 1,507

Nigel Mansell probó un Peugeot 205 T16 y se bajo del coche impresionado (¿asustado?).



La magia de aquellos Grupo B, por concepto, prestaciones, pilotos que los condujeron, rallyes que disputaron, son dignos merecedores de la leyenda que les rodea.







Aunque 1987 vio el final de los Grupo B en la escena mundial, éstos no desaparecieron del deporte motor. Peugeot adaptó su T16 para correr en el Rally Dakar. Ari Vatanen ganó el evento en 1989 y en 1990. Algunos Peugeot y Audi también compitieron en la subida Pikes Peak en Colorado, Estados Unidos. Audi usó su experiencia del Grupo B para desarrollar un coche de competicion basado en vehiculos de producción para las series Trans-Am e IMSA GTO 1988 y 1989, respectivamente. Ford vendió sus RS200 a compradores privados, muchos de los cuales corrieron en rallycross. El Metro 6R4 también se vió frecuente en el rallycross y también participó en los campeonatos nacionales británico e irlandés. El Porsche 959 nunca entró en un rally mundial, aunque compitió en el campeonato de Medio Oriente y barrió el Dakar.

El Grupo B en Facebook.


http://www.facebook.com/group.php?gid=136558549710836







Listado vehiculos con homologacion para competir en el Grupo B.













Citroen Visa Trophée

Fiat Ritmo Abarth

Porsche 924 Carrera GT

Renault Alpine A 310

Renault 5 turbo



Seat 124 Especial 2000

Porsche 911 SC

Porsche 911 Turbo





Porsche 928 S

Lancia 037



Nissan Datsun Silvia

Seat Ritmo Crono

Aston Martin V8

Ford RS 200

Daimler Benz 500 SLC

Daimler Benz 500 SL Roadster

Lancia Coupe Spyder Beta Montecarlo

Citroen Visa II Chrono

Ferrari 308 GTB

Opel Ascona

Lada VFTS

Seat Ronda Crono

Fiat - Giannini

Peugeot 104 ZS - 2

Talbot Sunbeam Lotus

Peugeot 504 Pick Up

Audi Quattro - S1



Audi 80 Quattro

Talbot Samba Rallye

Nissan 240 RS

Renault 5 Turbo 2

De Tomaso Pantera

Opel Manta

Alfa Romeo Alfetta Turbodelta

Toyota Celica Twincam Turbo

Ferrari 308 Quattrovalvole

Seat Fura Crono

Opel Kadett D-1.8 E



Vauxhall Astra 1.8 GTE

Peugeot 504

Fiat 147 Sorpasso

Fiat 128 CLI

Opel Manta 200

Peugeot 505 Turbo Injection

Pininfarina Spidereuropa

Citroen Visa Tonic

Mazda Savanna RX-7

Nissan Datsun Sunny Pickup

Citroen Visa 1000 Pistes

Subaru MP-1 1.8

Chevrolet Corvette

FSO Polonez 2000

Peugeot 205 Turbo 16



Chevrolet Opal 250 S

Audi Sport Quattro S1 1.4

Alfa Romeo Alfetta GTV 6 - 3.0

Nissan Fairlady 300 ZX

Daihatsu Charade 926 Turbo

Skoda 130 LR

Ford Escort RS Turbo

Seat Ibiza 1.5 GLX

Renault Alpine GTA

Ferrari GTO

Pininfarina Spidereuropa Volumex

Subaru XT 4WD Turbo AX

Lancia Delta S4

Austin MG Metro 6R4



Renault Alpine GTA Turbo

Citroen BX 4 TC

Honda Ballade Sports CR - X

Porsche 911 Carrera

Porsche 944 Turbo

Fiat 128 SE - 1500

Ford Sierra Cosworth RS

Peugeot 104 ZS

Mazda Savanna RX7 2+2

Premier 118

Lamborghini Countach Quattrovalvole

Jaguar XJS

Fiat Abarth 131 Rally

Vauxhall Chevette HS 2300

Ford Escort RS

Triumph TR 8

Toyota Celica 2000 GT Rally

BMW M1

Mitsubishi Lancer 2000 Turbo

Talbot Matra Murena 2.2

Ford Escort RS 1600

Chrysler Sunbeam Lotus

BMW M 535 i

MG MGB

MG MGB GT V8

Nissan Datsun Sports 240 Z

Fiat 124 Sport Spider 1600

Alfa Romeo 2000 Spider Veloce

Fiat X 1/9

Alfa Romeo Spider Junior 1.6

Triumph Spitfire

Matra Bagheera

Lancia Beta Coupé 1800

Alpine A 110 1600

Peugeot 504 Coupé V6

Triumph TR 7

Ferrari Dino 308 GT

Porsche 924

Mitsubishi Lancer Celeste

Alpine Renault A 310 - 2700

Porsche 928

Porsche 924 Turbo

Nissan Datsun 280 Z

Talbot Matra Murena

Porsche 959





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3 comentarios:

sevione dijo...

Enhorabuena. Muy buena entrada.
Muy interesante y muy currada

Anónimo dijo...

enhorabuena por el articulo,pero decirte que has cometido un error y muchas personas también lo han estado cometiendo,y es el decir que Toivonen hubiera hecho 6º en el gp de f1 en estoril.
El tiempo que hizo no fué sobre el trazado de los f1 sino en otro más corto.Pensar que estos coches de rally cuyas cajas de cambio no permitían pasar a los coches de 180kmh,además de la falta de agarre aerodinámico comparado con un f1,hace que toda esta leyenda urbana haya sido una farsa desde hace años para engrandecer más el mito de los grupo B.

Anónimo dijo...

Enorabuena me ha gustado mucho,esta muy currado,la verdad es que el grupo b fue lo mas espectaclar que he podido ver y oir!!jaja,lastima que siempre se termina todo lo bueno,esa gente si que eran pilotos por no hablar de los sufridos copilotos,je,je,

un saludo

Subidas campeonato España/Europa de Montaña

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