Rally Grupo B: octubre 2008

-Walter Rohrl: "Si puedes ver, el árbol contra el que te vas a estrellar....es subviraje. Si lo oyes....es sobreviraje".

Bjorn Waaldegard :"Ante la duda gas a fondo".

-En el Montecarlo de 1985 Ari Vatanen con un Peugeot 205 penalizó 8 minutos en una asistencia, remontó esa diferencia y le ganó por seis minutos a Walter Rohrl

-En el Montecarlo del 86 Toivonen lo imitó. Su Lancia S4 quedó destrozado en una accidente, el equipo lo reconstruyó y remontó una diferencia de seis minutos sacándole además, otros cuatro de ventaja a Salonen el cual dijo: "intentar seguir el ritmo de henri raya el suicidio".

-Walter Rohl quien contesto a un periodista que le pregunto como hacia para no perder la concentración en los tramos con la gente por la carretera: "Me limito a pensar que son árboles".

-Walter Rohrl: "En un grupo "B" tienes que anticipar cada movimiento, cada reacción que tendrá el coche, esperar a sentir lo que hace, puede que sea lo último que sientas."

-Juha Pironen, copiloto de kankkunen (sobre el 205 t16): "hubo un turbo que por miedo nunca llegamos a usar en carrera, con el que la potencia aun era mas brutal, acelerando patinábamos en todas las marchas y los ojos parecían clavarse en el cerebro".

-Jean Ragnotti perdió un campeonato francés por intentar sacar una pierna por la ventanilla para saludar a los periodistas, pero le salió mal y chocó levantando multitud de hojas en una bella estampa otoñal.

Walter Röhrl: "el secreto de esta especialidad radica en frenar un segundo despues de lo que indica el sentido común y acelerar un segundo antes de lo que impera la lógica"

En el Rally de Portugal solían apostar a ver quien quitaba la mano mas tarde cuando pasaban los coches de rally. Según comentaron en el equipo Lancia, en una ocasión encontraron ¡un dedo! en el parabrisas de un Integrale. Evidentemente el dueño del dedo gano la apuesta..

Carlos Sainz

Comenzó en el deporte del motor siendo muy joven empezando a competir en 1981 en carreras y rallies simultáneamente. Hizo su debut en un rally conduciendo un Renault 5-TS, y en su primera temporada completa ganó el Campeonato Nacional de Seat Panda. Su talento natural fue reconocido muy pronto y con tan sólo 20 años empezó a trabajar con Seat. En sus inicios ganó la Copa Renault 5 Sub-21 y el Rally Renault 5 Turbo. En 1983 y 1984 siguió combinando el rally con las carreras con el mismo exito. En 1985 Renault España le ofreció la oportunidad de conducir sus coches en el Campeonato de España. En 1987 fichó por Ford y ganó el Campeonato de España con un Sierra RS Cosworth. Ford también le dio su gran entrada en los campeonatos del Mundo ese mismo año. Teniendo como copiloto a Antonio Boto, Carlos hizo un debut sensacional en el Campeonato del Mundo de Rallies en el Rally de Portugal, con un primer puesto después de la primera etapa, aunque tuvo que retirarse por culpa de problemas de turbo en el Sierra. Participó en pruebas del Campeonato del Mundo de Rallies en 1987 (Corcega -7º; RAC -8º) y continuó con Ford hasta 1988. Esta fue una temporada memorable, no sólo consiguió seis victorias sin precedentes con un Sierra para obtener el titulo español, sino también compitió en cinco pruebas del Campeonato del Mundo de Rallies. Con su copiloto Luis Moya nunca quedó fuera de los siete primeros puestos. En 1989, Carlos pasó a Toyota corriendo durante las siguientes tres Campeonatos del Mundo con esta marca, consiguió su primera victoria en el Campeonato del Mundo de Rallies en el Rally Acrópolis de 1990. Además, una victoria en Nueva Zelanda y un segundo puesto en Australia fueron suficiente para proclamarse Campeón del Mundo de Rallies en 1990. Al año siguiente, para defender su título empezó ganando en Monte Carlo y Portugal pero, a pesar de obtener 5 victorias en 1991, un tercer puesto en el último rally hizo que terminara subcampeón después de una dura pugna con Kankkunen. La dedicación, atención a los detalles y una energia implacable son las principales características de Carlos. Su esfuerzo y duro trabajo tuvieron su recompensa en 1992 con un segundo título mundial. Victorias en Kenia, Nueva Zelanda, Cataluña y RAC, dos segundos y dos terceros puestos, un cuarto puesto y sólo una retirada (en Grecia) aseguraron con éxito el final de temporada de Carlos con Toyota. La temporada 1993 con Jolly Club Lancia fue muy diferente. Carlos sólo terminó 4 pruebas y un segundo puesto en el Rally Acrópolis fue el mejor resultado de esa temporada. En 1994 Carlos firmó con Subaru, donde cosechó grandes éxitos ese año y el siguiente. Carlos condujo un Impreza ganando cuatro pruebas mundiales (una en 1994 y tres en 1995) y terminando subcampeón en ambas ocasiones. Sin lugar a dudas Carlos es uno de los conductores más versátiles del mundo. Las victorias en Monte Carlo (1992 y 1995), el RAC (1990 y 1992) y el Safari (1992) confirman su habilidad para sobresalir en cualquier superficie- asfalto, arena , nieve y hielo o barro de África. Quizás una de sus más significativas victorias fue en Finlandia en 1990 cuando fue el único no escandinavo en los 40 años de historia de este rally que ganó el famoso Rally de los 1000 Lagos. En el Campeonato del Mundo del 96 Carlos Sainz y Luis Moya, junto con el equipo Ford-Repsol quedarón en un meritorio 3er Puesto. En el Camponato de 1997 con el equipo Ford-Repsol quedaron en 3er Puesto. Ya con toyota en 1998, cuando se merecian y estaban a punto de conseguir su tercer titulo mundial, una averia en el ultimo rallye, en el ultimo tramo, en los ultimos metros del tramo, les coloco como Subcampeones del Mundo de Rallyes 1981 Ganador del I CAMPEONATO NACIONAL SEAT PANDA 1982 Ganador de la COPA NACIONAL RENAULT INICIACIÓN 1983 Ganador de la COPA NACIONAL RENAULT y Campeón de Castilla 1984 Campeón de Castilla 1985 Subcampeón de España de Rallyes (Renault 5 TOUR DE CORSE) 1986 Subcampeón de España de Rallyes (Renault 5 MAXI TURBO) 1987 Campeón de ESPAÑA DE RALLYES (FORD SIERRA COSWORTH) 1988 Campeón de ESPAÑA DE RALLYES (FORD SIERRA COSWORTH) 1989 8st in the WORLD RALLY CHAMPIONSHIP (TOYOTA CELICA 4WD) 1990 Campeón del MUNDO DE RALLYES (TOYOTA CELICA 4WD) CAMPEÓN DE ASIA-PACÍFICO (TOYOTA CELICA 4WD) 1991 Subcampeón del Mundo de Rallyes(TOYOTA CELICA 4WD) 1992 Campeón del MUNDO DE RALLYES (TOYOTA CELICA 4WD) 1993 Quinto en el Campeonato del Mundo de Pilotos de Rallyes (LANCIA DELTA INTEGRALE HF) 1994 Subcampeón del Mundo de Rallyes (SUBARU IMPREZA) 1995 Subcampeón del Mundo de Rallyes (SUBARU IMPREZA) 1996 Tercero en el Campeonato del Mundo de Rallyes (FORD ESCORT) 1997 Tercero en el Campeonato del Mundo de Rallyes (FORD ESCORT WRC) 1998 Subcampeón del Mundo de Rallyes (TOYOTA COROLLA)

Audi Quattro S1

El Audi Quattro es considerado uno de los mejores coches de la Historia de los Rally´s, desde que apareció a principios de 1980, sus triunfos se cuentan por centenares... La primera versión contaba con un motor de 2.1 litros y 5 cilindros que daban una potencia de 306 cv, su innovadora Tracción Integral lo convertía en el coche con mayor velocidad de aceleración y frenado del momento... fue el pionero en la Tracción Integral pese a las críticas y las dudas dentro del seno de Audi, pero los tempranos triunfos le dieron la razón... su primera victoria llegó en su primer Rally, fue en Austria haciéndo de coche "0", si se hubiese inscrito habría sacado al vencedor real más de 9 minutos de ventaja, en 1981 se consagró en el Campeonato del Mundo al vencer con Mikkola en Suecia y con Mouton (la primera vez que una mujer ganaba en el Campeonato del Mundo) en San Remo... La temporada 1982 fue claramente para Audi, el coche era infinatemente más rápido que sus competidores, pero la excesiva robustez y peso le daba muchos problemas en terrenos donde la conducción era más compleja... pese a todo Audi ganó el Campeonato de Constructores, por delante de Opel y luchó hasta el final por el de pilotos... En Costa de Marfil de 1982 Mouton sufrió la rotura de la transmisión y Rörhl venció con el Opel Ascona el Título de Pilotos... El 1983 también tuvo sus sinsabores en Audi, Hannu Mikkola abanderado de Audi venció el Título de Pilotos, pero Lancia gracias al excelente trabajo de Rörhl y Alen vencieron en Constructores... 1984 fue el gran año del Audi Quattro, Walter Rörhl y Stig Blomqvist se sumaron al equipo Alemán, y el Quattro mejoró en estabilidad, fiabilidad, un nuevo cambio de seis velocidades y aumentó en más de 450 cv su potencia, Blomqvist resultó vencedor en el apartado de pilotos y Audi se alzó con el de Constructores... pero ese año debutó el Peugeot 205 Turbo 16, demostrando que con Ari Vatanen, su menor peso y su manejabilidad, serían un serio aspirante de cara a 1985... por ello y pese al doblete en Audi se dispararon las alarmas y lanzaron el Audi Sport Quattro S1, que debutó en Finlandia de 1985, sus más de 600 cv le convertían en el coche más potente de la Historia, pero su fiabilidad era prácticamente nula y sólo venció en San Remo, después del fracaso en 1985, Audi dejó de evolucionar el Quattro y en Montecarlo de 1986 hizó una de sus últimas apariciones en el Mundial. La evolución del Audi Sport Quattro S1 no se encontraba en ningún concesionario, ya que se reservaba exclusivamente a los pilotos oficiales de Audi. Su tarea era pulir mediante el éxito la algo deteriorada imagen de Audi. El fin justificaba los medios. No hay duda la carrocería del S1 no estaba diseñada para la penetración aerodinámica, sino única y exclusivamente para la tracción. Los expertos se tomaron su trabajo muy en serio: un faldón delantero, que causaba sensación incluso en carreras de circuitos, adornaba el morro del Quattro. Un alerón estabilizador, que dejaría de piedra a cualquier constructor de la Fórmula 1, se eleva hacia el cielo desde atrás. Pero en la parte posterior no sólo se encuentra un sistema triple para la conducción del aire, sino además una gigantesca estructura, por debajo del alerón, que dirigía la corriente de aire hacia el interior del habitáculo. esto era por que la bateria y la dinamo, el radiador de agua y el de aceite se alojaban en la parte trasera, en la evolución anterior el Quattro luchaba contra su carga frontal y su tendencia al subviraje, el peso recaía en un 60 por 100 sobre el eje delantero, pero con la nueva ubicación en la parte posterior (de los radiadores y demás) quedaba a un 51 por 100. Sin el radiador de agua el compartimento del motor parecía incluso más ordenado y los técnicos de Audi disponían de espacio para proporcionar más aire a sus cinco cilindros gracias al nuevo tubo de admisión y a un escape soldado a mano. Pero este no es el único motivo por el que el motor de más de 600 cv de potencia se muestra ágil incluso en regímenes bajos: El secreto estaba en el sistema de aire de circulación, el problema de los motores turbo era que cuando el conductor dejaba de acelerar el compresor actúa contra la válvula de mariposa cerrada, frenándose a si mismo; después el alimentador tiene que recuperar el régimen perdido con mucho esfuerzo. El truco del Audi era que al cerrarse la mariposa se abría a su vez una válvula de derivación, conduciendo el aire fresco comprimido al codo de escape a través de cinco toberas, el resultado era que el alimentador se mantenía a si mismo, evitando las combustiones en el alimentedor. Sin duda fue el Grupo B más espectacular en cuanto a carrocería, pero su motor no era del todo fiable y su evolución fue corta debido a la prohibición del grupo en 1987. El efecto suelo que provocaba con tanta aerodinámica era espectacular, dando la sensación de "volar a ras de suelo". Su aceleración era trepidante y su paso por curva era sorprendente, pero recibió muchas criticas por llevar tanto faldón, ya que en terrenos escarpados le duraban intactos hasta el primer tramo, ante el Peugeot 205 T16 poco pudo hacer.

Renault 5 MaxiTurbo.

El Renault 5 Maxiturbo se englobó dentro de la última generación de los grupos B tracción trasera. Derivado de sus hermanos pequeños, el Turbo 1, Turbo 2 y Tour de Corse, el Maxiturbo fue fabricado entre 1985 y 1986 quería dar de hablar en el mundo de los Rallyes. Con un peso de tan solo 910kgr., bajo su capó escondía un motor de 1527cc con turbo Garret (soplando hasta 2,85 bares), colocado en la parte posterior del vehículo, ofreciendo algo más de 350 CV a un régimen de 6.500 rpm y con caja de cambios de 6 velocidades. En el Mundial uno de sus pocos éxitos fue el conseguido por Jean Ragnoti en el Tour de Corse de 1986, después de la retirada de los equipos oficiales tras el mortal accidente de Henri Toivonen con el Lancia Delta S4. Otros pilotos que demostraron cualidades con el Maxiturbo fueron Didier Auriol, Bernard Chatriot o Bruno Saby, y en España nuestro pluricampeón Carlos Sainz disputó parte del campeonato de España de 1986 con el equipo oficial Renault, consiguiendo ganar el Rallye Valeo (actualmente Rallye de Madrid). Después de la desaparición del grupo B, algunos Maxiturbo fueron transformados en 4x4 con los que pilotos como Guillermo Barreras consiguió los campeonatos de tierra en los años 1987, 1988 y 1989. Quizás el coche no consiguió todos los éxitos esperados por la Regie pero nadie puede dudar que ha quedado enmarcado como uno de los grupos B con más carisma y más personalidad que disputaron rallyes por aquellos años.

MGM Metro 6r4.

A mediados de los años 80,Austin Rover cuyo imperio incluia a la marca MG y cuya estructura descendia directamente de la extinta British Leyland privatizada por el gobierno de la premier Margaret Tatcher,desembarco en el cameponato de rallies mediante el poderoso coche que exhibia la insignia de MG,la mas deportiva de las marcas del grupo. Por aquel entonces,el constructor ingles estaba atravesando un mal momento economico que desembarco unos años mas tarde en la compra por parte de BMW y decidio que invertir en un coche de competicion era la mejor manera de reflotar la marca.Por este motivo cogieron al Metro,el coche con mejores ventas en el mercado y por tanto,mas posibilidades de nivel comercial. Esta apuesta de Austin Rover estaba encaminadan a competir en la categoria de Gr.B,impulsada por la FIA con el fin de capatar marcas para correr.La nueva normativa permitia construir coches especificamente para rallys,sin apenas restricciones en lo a motorizacion y chasis se refiere.Estas maquinas solian tener una estructura muy ligera,normalmente por debajo de los 1000 Kg y potencias superiores a los 400cv y de traccion a als 4 ruedas. El MG Metro 6R4 contaba con un esqueleto tubular revestido por una carroceria de acero y fibra,suspensiones McPherson en ambos ejes ,traccion a las 4 ruedas y un motor posterior-central de 3.0 litros y 24 valvulas,como contrapunto a los motores de cuatro cilindros que empleaban la mayoria de coches del Gr.B.La marca britanica prefirio montar un bloque atmosferico que en este caso estaba preparado por Williams Grand Prix argumentando que el turbo en un coche de esas dimesiones no era muy bena idea,ya que requeria un radiador mayor y segun ellos,eso era problematico.Ademas,opinaban que un V6 podia proporcionar un par(41 Kgm a 6500 rpm)bastante atrativa.En realidad,MG no dominaba la tecnica de la turboalimentacion y no se sentian especialmente capacitadapara dar buenos resultados.La verdad es que el V6 nunca llego a incomodar a ningun de los demas Gr.B con Turbo. Una finalizada su programa deportivo,el mismo bloque paso al XJ220 de serie,supercoche famoso de Jaguar.En el exterior destacaba las grandes tomas de aire para la refrigeracion,situadas detras de las puertas,asi cm los pronunciados spoilers del frontal y de la parte trasera,que actuaban con la friccion del aire para ganar estabalidad y suponia la principal innovacion tecnologica del coche.Otra novedad era la utilizacion de disco de freno de carbono.Con todo,los pilotos coincidian en que era un coche muy neutro,praticamnete sin vicios y sin exceso de potencia. Su reducido peso y su potencia,mas de 400 cv hacian de el un cohe veloz aunque sus exitos fueran nulos.El ccohe debuto en el RAC del 85,con Tony Pond y Malcom Wilson , en esta carrera consiguio su mejor clasificacion dentro del mundial,al quedar detras de los Deltas S4,es decir,en 3 posicion,Al año siguinete,MG tenia un programa compleot pero resulto ser un año desastroso,ya nunca demostraron esatr con los mejores,solo el 4 puesto de Wilson en Sanremo,pero con los resultados quedaron anulados. Al terminar el mundial,el MG paso a correr dentro de campeonatos nacionales con pilotos privados.El unico titulo del MG fue el titulo de Didier Auriol,que gano a Chatriot con su 5 Maxi el campeonato de Francia.

Ford RS 200 de Zanini.

Mientras que los Audi, Peugeot o Lancia llevaban ya varios años evolucionando sus grupos B, a finales de 1985 Ford tuvo listo su proyecto RS200. Con un peso de tan solo 1150 kg., su motor central longitudinal de 1780 cc ofrecía unos 380 CV en su primera evolución, con el resto de elementos típicos de estos coches: tracción total, turbo e intercooler, doble suspensión, etc… Con los pilotos Stig Blomqvist y Kalle Grundel en el equipo Ford, su debut en el rallye de Suecia de 1986 fue esperanzador: Grundel consiguió el tercer puesto. Después la temporada no fue tan bien como esperaban los responsables de la marca. Para más desgracia, una unidad RS200 a manos del portugués Joaquim do Santos embestía en el rallye de Portugal del 86 a una masa de espectadores, siendo el resultado del accidente de tres muertos y unos catorce heridos… este hecho, junto con el resto de accidentes mortales del año 86 fueron clave para la desaparición de los grupos B por decisión de la FIA, en aquellos años bajo la tutela de Jean Marie Ballestre. Después, las unidades de los Ford RS200 pasarían a disputar el campeonato europeo de Rallycross de finales de la década de los 80 y los 90, con una nueva evolución del motor, pasando algunas unidades a 2100cc y hasta 600 CV de potencia, consiguiendo sus mayores éxitos. También algunos pilotos nacionales tuvieron la oportunidad de participar con estos Ford: Antonio Zanini en el nacional de 1986 (una victoria), Carlos Sainz en algunas pruebas del campeonato de tierra de 1987 (tres victorias), y Jesús Puras en el nacional de tierra de 1988 (ninguna victoria).

Lancia 037.

El Lancia 037 debutó en abril de 1982 en el Rally Costa Smeralda (Italia) por el Campeonato Europeo de Rally. La marca italiana presentó el coche tanto en el Campeonato Europeo como en el Mundial. Técnicamente había muchas variantes entre la versión de calle y la de competición, siendo muy pocas fáciles de reconocer visualmente. Desde el exterior, a simple vista, no se observan diferencias, excepto el ancho de las ruedas y el diámetro de 18 pulgadas en las traseras. Los neumáticos adoptados eran Pirelli P7 Corsa de última generación. La primera generación del Lancia 037 de carreras mantenía los detalles del diseño del modelo Stradale. Sin embargo, sus diferencias bajo la carrocería lograban una reducción de 200 kilos, bajando el peso total a escasos 960 kg. El motor presentado estaba totalmente reconfigurado, con nuevas bujías y un incremento en la presión del turbo que le valía una potencia máxima inicial de 280 hp. Abarth optó por incorporar un sistema de inyección mecánica Bosch que no dio el resultado esperado. Al poco tiempo ese sistema fue descartado y volvieron a utilizar los carburadores Weber. La caja de cambios era la misma del auto de calle aunque modificada. El debut en abril de 1982 en el Rally Costa Smeralda (Italia) por el Campeonato Europeo de Rally vio a Markku Alen marcar el mejor tiempo en la tercera etapa, aunque seguidamente ambos coches abandonaron por problemas en la transmisión. El debut mundialista se produjo en el rally “Tour de Corse”, con Alen y Bettega como pilotos a bordo de dos nuevas unidades. Alen tuvo dificultades y una penalización de 8 minutos que lo relegaron al noveno lugar, mientras que Bettega tuvo un terrible accidente en el que sufrió fracturas múltiples en ambas piernas. Lancia 037 Rally Evoluzione 1982 Lancia 037 Rally Evoluzione Lancia 037 Rally Evoluzione Para agosto de 1982, a cuatro meses de la introducción del 037, Lancia presentaba la versión “037 Evoluzione”. Si bien el primer coche producido marcó récords de tiempos en etapas y lideró algunos rallys, no era fiable y finalizó tan solo 2 de 9 rallys disputados. El nuevo Lancia 037 Evoluzione 1982 lucía cambios en el exterior como el nuevo spoiler ajustable frontal y luces más grandes. En su sector trasero también había diferencias, ya que el panel trasero fue eliminado y las luces de freno montaban sobre una rejilla de ventilación horizontal. Mecánicamente las novedades pasaban por la inclusión de un nuevo múltiple de admisión, inyección mecánica Kugelfischer y un turbo Abarth Tipo R18 que aumentaba la potencia de 280 a 315 hp. Las suspensiones también fueron optimizadas. Para mantener el peso bajo y ganar en seguridad de abordo, Lancia diseñó puertas de kevlar y jaulas tubulares de titanio. El 037 Evoluzione debutó en agosto de 1982 en el Rally de Madeira. El piloto Andrea Zanussi estaba liderando hasta que en la décima etapa tuvo problemas mecánicos. Posteriormente el 037 Evoluzione debutó por el Mundial de Rally en Finlandia, donde Markku Alen tuvo desperfectos técnicos. En el Tour de France por el Campeonato Europeo de Rally un Lancia se ubicó tercero detrás de un Ferrari y un Renault. La primera victoria importante (aunque la segunda del 037) llegó en el “Pace Rally” válido por el Campeonato Mundial, con Markku Alen al volante. Lancia 037 Rally Evoluzione 1983 Lancia 037 Miki Biasion Lancia 037 Miki Biasion Lancia alcanzó su máximo esplendor en el Campeonato Mundial de Rally en 1983, obteniendo 5 victorias en 8 carreras disputadas. Además de contar con el campeón de 1982, Walter Rohrl, el equipo oficial Lancia tenía como pilotos a Markku Alen, Attilio Bettega, Jean-Claude Andruet y Adartico Vudafieri. También se conformó el equipo “Lancia Junior Team” para el Campeonato Europeo. La primera victoria mundialista de 1983 sucedió en el Rally de Monte Carlo, donde el piloto Rohrl aventajó a Alen por impactantes 7 minutos. Por el Campeonato Europeo Miki Biasion obtuvo la primera victoria del año en el Rally Costa Brava. La confiabilidad del Lancia 037 se había consolidado. Lancia consiguió más victorias en el Mundial en el Tour de Corse, Acrópolis, Nueva Zelanda y San Remo. Y finalmente Lancia se impuso como Campeón de Constructores del Mundial de Rally 1983. El Campeonato Europeo también fue dominado por Lancia logrando 12 victorias, 7 de ellas de manos del campeón Miki Biasion. Lancia logró repetir como campeón en el Campeonato Europeo de Rally en las temporadas 1984 y 1985. A su vez, Lancia continuo mejorando al 037 para el Mundial, aunque no fue suficiente para competir contra los coches de tracción integral como el Audi campeón de 1984 y el Peugeot 205 T16 campeón 1985. El punto final del Lancia 037 llegó en 1985 cuando Attilio Bettega murió en un accidente piloteando su 037 en Córcega. También terminó la era del famoso pero peligroso Grupo B.

Peugeot 205 T16.

El proyecto de construir un Peugeot de rallyes, comenzó en 1981, el entonces presidente de Peugeot, Jean Boillot, quería darle a la marca una imagen más dinámica y en cierto modo deportiva. Para lograr tal objetivo, nada mejor que aprovechar el lanzamiento del futuro utilitario de la marca (el 205) para introducirse más de lleno en el mundo de la competición (hasta entonces las participaciones de Peugeot en rallyes se limitaban a pruebas Africanas donde había cosechado excelentes resultados con los 404, 504 y 504 Coupé). El encargado de dirigir el proyecto sería Jean Todt, por entonces copiloto de Frequelin con los 504 Coupé y los Talbot Sumbeam Lotus. Tras ver los interesantes resultados que estaba logrando el Audi Quattro, se decidió que el coche debería llevar tracción total. Para motorizarlo, se dudó entre el V6 PRV atmosférico y un 4 cilindros turboalimentado, basado en la nueva familia XU. Ésta última, sería la opción finalmente elegida con una cilindrada de 1775 cc, culata de 16 válvulas, doble árbol, turbocompresor KKK y bloque de aleación ligera, pasando la potencia a las cuatro ruedas, a través de una caja de cambios de 5 velocidades de origen Citroën SM. El motor se situaba en posición central transversal, desplazado a la derecha, lo cual permitía acceder desde el lateral del vehículo a las correas de distribución y de servicio. Las suspensiones, eran de triángulos superpuestos en ambos trenes. El 205 Turbo 16 se convertiría por tanto en el primer vehículo capaz de explotar al máximo el reglamento de Grupo B al combinar motor central y tracción total, lo cual fue sin duda la clave de su éxito. Detalle del conjunto motor-transmisión. Para conseguir la homologación de un vehículo en Grupo B, la FISA obligaba a construir al menos 200 unidades en un año. A su vez, a partir de esta versión “estandar” se podían homologar evoluciones del mismo, para lo cual bastaba con construir 20 unidades de cada evolución. Para las marcas esto significaba que una vez superado el “escollo” de la fabricación de las 200 unidades de las versiones base (normalmente con especificaciones de calle y de difícil venta), los ingenieros tenían prácticamente carta blanca para realizar auténticos prototipos de carreras. El 29 de Marzo de 1984, los 200 ejemplares del T16 de calle necesarios fueron inspeccionados por la FISA, consiguiendo finalmente la homologación el 1 de Abril. Ésta versión de calle, disponible en color Gris Antracita, tenía 200 CV a 6750 rpm y un par máximo de 26 mkg a 4000 rpm, con un peso de 1210 kg y a un precio, según los rumores, inferior al de coste. Apenas tenía nada en común con un 205 convencional. Aspecto del Peugeot 205 Turbo 16 de calle. En la primera evolución destinada a la competición, el peso se reducía a 940 kg. Respecto al modelo de calle, el soplado del turbo aumentaba hasta 1,4 bar y la relación de compresión pasaba a ser de 7:1 (6.5:1 en el de calle), en consecuencia la potencia subía hasta unos 350 CV a 8000 rpm, el par máximo hacía lo propio, alcanzando 45 mkg a 5000 rpm. Casi todos los paneles de la carrocería estaban realizados en Kevlar, mientras que la estructura monocasco era de acero. 1984 El debut en el campeonato del mundo de rallyes se produjo ya comenzada la temporada, en Mayo de 1984, en el Tour de Corse y no pudo ser más esperanzador. Los pilotos elegidos para la ocasión fueron el espectacular Ari Vatanen y Jean Pierre Nicolas. Los favoritos eran los Lancia Rally 037 (propulsión trasera), que se encontraban como pez en el agua en las estrechas carreteras corsas. Nadie daba un duro por los Peugeot, sin embargo a partir del 8º tramo, sorprendentemente, Vatanen toma la cabeza del rallye. Así permanecerían las cosas hasta que en el tramo 20º, una salida de pista del finlandés, pone fin a las ilusiones del equipo de debutar con victoria. Jean Pierre Nicolas finaliza cuarto, por delante de Stig Blomqvist, el primer Audi Quattro, mientras que el ganador fue Markku Alen con Lancia. Imágenes de Ari Vatanen en el Tour de Corse de 1984. En la siguiente cita del campeonato, el Acrópolis, Vatanen llega a liderar el rallye, marcando 11 scratch hasta su abandono por problemas mecánicos. A la tercera va la vencida y tres meses más tarde, en el 1000 Lagos el finlandés consigue la primera victoria para Peugeot Talbot Sport, no sería la última… Vatanen y Harrymann celebrando la victoria en el 1000 Lagos de 1984. En San Remo, Vatanen vuelve a arrasar, ganando 31 de los 54 tramos del rallye y en la última cita de la temporada, el siempre difícil RAC, nuevamente logra la victoria a pesar incluso de haber sufrido un vuelco. Tres victorias en cinco rallyes disputados, con un coche totalmente nuevo, el balance a final de temporada era inmejorable. 1985 En 1985, el equipo se refuerza con la llegada de otro finlandés, Timo Salonen y del francés Bruno Saby, este último solo para los rallyes de asfalto. La temporada comienza como terminó la anterior, espectacular victoria de Vatanen en Montecarlo tras remontar los casi 5 minutos de desventaja que llevaba respecto a Walter Rörhl (Audi Sport Quattro) después de sufrir una penalización de 8 minutos por un despiste de su copiloto Terry Harrymann. Este triunfo fue probablemente el mejor en toda la carrera deportiva de Vatanen. El propio Vatanen vuelve a ganar en Suecia, mientras que Salonen lo hace en Portugal, sin embargo en el Safari, Vatanen abandona y Salonen con muchos problemas acaba muy retrasado en séptima posición. La prueba la ganaría Kankkunen con el Toyota Celica Turbo por delante de su compañero Bjorn Waldegard. En el Tour de Corse, debuta a manos de Bruno Saby el Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2. Se dice que el desarrollo de la Evolución 2 había comenzado antes incluso de que la Evolución 1 ganase su primer rallye. Las mejoras eran numerosas: * A nivel de chasis se modifica toda la zona posterior, cambiando la estructura monocasco por un entramado tubular. Además, se incorporan amortiguadores refrigerados por agua y el peso se rebaja hasta los 910 kg. * En el propulsor, se sustituye el turbocompresor KKK por un Garret soplando normalmente a 2,5 bar y cuando las condiciones lo permitían a 2,8 bar, proporcionando en esas circunstancias más de 500 CV, pudiendo alcanzar los 100km/h desde parado en poco más de 2 segundos. * Exteriormente, se disponen nuevos elementos aerodinámicos en el frontal y un gigantesco alerón en la trasera, que podría haber sido aún mayor si la FIA lo hubiera permitido. El coche, en su primera aparición, es inconducible y Saby finaliza segundo tras el R5 Maxi Turbo de Ragnotti en un rallye marcado por la trágica muerte de Attilio Bettega a bordo de un Lancia Rally 037 oficial. Al Tour de Corse, le siguen una serie de cuatro victorias consecutivas de Timo Salonen, en el Acrópolis, Nueva Zelanda y Argentina, todavía con el Evo 1 y en el 1000 Lagos, ya con el Evo 2. En el Rally de Argentina cabe destacar el terrible accidente de Ari Vatanen que casi acaba con su vida y que le obligaría a estar lejos de las competiciones durante casi año y medio. A pesar de este contratiempo, tras los resultados del 1000 lagos, Peugeot se proclamaba campeona del Mundo de marcas y Salonen campeón del Mundo de pilotos. Gravísimo accidente de Ari Vatanen en Argentina 1985. La temporada continúa y en San Remo, Rörhl gana con el impresionante Audi Sport Quattro S1 (la única victoria de este coche en el mundial) seguido de Salonen. El campeonato terminaba, como es habitual, con el RAC Británico, debutando con victoria el Lancia Delta S4 pilotado por Henri Toivonen y anticipando el gran duelo Lancia-Peugeot que se viviría en el siguiente año. Un video de uno de los pilotos que mas hizo por este coche Ari Vatanen 1986 Para la temporada de 1986 y ante la imposibilidad de contar con Vatanen, el equipo se refuerza con el joven Juha Kankkunen. A pesar de todo en Montecarlo llega la consagración de Toivonen y el Delta S4 que logran una indiscutible victoria, aventajando en algo más de 4 minutos a Salonen, segundo clasificado con el 205 T16 Evo 2. Kankkunen solo pudo ser quinto, pero rápidamente se desquitaría ganando la siguiente prueba en Suecia. En el Rally Safari, Kankkunen estrena una nueva caja de cambios de 6 velocidades, pero finaliza quinto detrás de tres Celica Turbo y de Markku Alen, tercero, que por precaución había salido con el veterano Lancia Rally 037 en vez de con el S4. Dos meses después de lo ocurrido en Portugal, en el Tour de Corse, se volvía a vivir una tragedia cuando el Lancia Delta S4 de Henri Toivonen y Sergio Cresto caía por un barranco, incendiándose y muriendo sus dos ocupantes prácticamente en el acto. Sería la sentencia de muerte de la categoría. En el aspecto deportivo, Bruno Saby ganaba el Rallye tras la retirada al completo del equipo Lancia. Después de dos triunfos más de Kankkunen en el Acrópolois y en Nueva Zelanda, en Argentina Lancia con Biasion por delante de Alen se hacía con el doblete. En Septiembre, llegaba la habitual cita con los 1000 Lagos, Timo Salonen conseguiría la victoria seguido de su compañero Kankkunen, otorgando a Peugeot un nuevo campeonato del mundo de Marcas. En el de Pilotos, en esos momentos Kankkunen aventajaba a Markku Alen, que tras la muerte de Toivonen se había convertido en la punta de lanza del equipo italiano. Así las cosas, el mundial aterrizó en San Remo y saltaba el escándalo. Los Peugeot fueron descalificados tras la primera etapa por los comisarios técnicos italianos alegando irregularidades en los bajos de los coches franceses (la FISA prohibía el uso de faldillas para provocar “efecto suelo”). Todo ello, a pesar de que eran iguales a los de otros rallyes en los que los Peugeot habían superado las verificaciones sin problemas. El rallye terminó con triplete de Lancia (Alen, Cerrato y Biasion por este orden) y con una reclamación de Peugeot por lo que el resultado final todavía estaba en suspenso. El RAC lo ganaba Salonen, pero en la particular lucha por el título de pilotos entre Alen y Kankkunen era el primero de ellos el que se llevaría el gato al agua. Alen quedaba segundo tras Salonen y por delante de un nervioso Kankkunen, tercero. Las cosas se complicaban de cara al título de pilotos para el finlandés de Peugeot. Con el Olympus Rally en EEUU se cerraba la temporada, Markku Alen ganaba el rallye y Kankkunen quedaba segundo. Teniendo en cuenta los resultados del San Remo, Alen se hubiera proclamado campeón, sin embargo tras estimar la reclamación de Peugeot en Italia, la FISA decidía anular los resultados del San Remo. Por lo tanto Juha Kankkunen pasaba a ser el nuevo campeón del mundo de pilotos. En dos años y medio corriendo Peugeot Talbot Sport, con el 205 Turbo 16, había conseguido dos títulos de Marcas y otros dos de Pilotos y la victoria en 16 rallyes del mundial, inmejorable. 1987 Los hechos acaecidos en Portugal y Córcega, llevarían a la FISA a prohibir los Grupo B para la temporada de 1987. A pesar de ello, la vida deportiva de los 205 T16 no terminó: Jean Todt, decidió adaptarlo para correr en Raids, sobre todo con el objetivo de ganar el París-Dakar.

Lancia Delta S4

A mediados de 1985 parece que Lancia se dio cuenta de que su 037 ya no daba más de si, y más teniendo en cuenta que Peugeot ya tenía en la carretera la Evolución 2 de su 205. Por ello, el director deportivo de la marca italiana, Cesare Fiorio, se encargó del proyecto S4, un nuevo coche que debía de sustituir al 037 aportando todas las mejoras técnicas para poder competir con los Peugeot, Audi, Ford, .... Asi nace el Delta S4, quizás el grupo B más evolucionado, pero también el que más corta vida tuvo en el campeonato del mundo de rallyes. Mientras que las 200 unidades de serie proporcionaban unos 250cv, los modelos de competición albergaban el mismo motor de 1759cc y 16 valvulas pero ofrecían potencias entre 450 y 500cv, con inyección electrónica Weber, turbo KKK y compresor Volumex (recordemos que estos compresores han sido utilizados después por Lancia y otras marcas en sus vehículos de serie, con el fin de reducir el tiempo de respuesta del turbo a bajas revoluciones del motor), y todo ello con tan solo 890 kg de peso.... o sea, un verdadero avión con ruedas !!!. El debut del S4 tiene lugar en 1985 a manos de Marku Alen, en el Rallye de Algarve, pero oficialmente debuta en el campeonato del mundo en el Rallye RAC de 1985 donde ya empieza a dejar patente su potencial. El resultado: doblete para los Lancia, primero Henry Toivonen y segundo Marku Alen, dejandoles como favoritos para la lucha del título de 1986. En el inicio de esta nueva temporada los éxitos continuan y otra vez Toivonen gana la primera prueba del campeonato: el Montecarlo. Le siguen a ésta un segundo puesto de Alen en el Suecia (con abandono de Toivonen cuando era lider), pero todo empieza a torcerse a partir del rallye de Portugal con el accidente del RS200 del local Santos y la retirada de los equipos oficiales. Pero lo peor aún estaba por llegar: en el Tour de Corse Toivonen lidera con autoridad la prueba, cuando en el fatídico tramo 18 él y su copiloto Sergio Cresto tienen una fuerte salida de carretera, perdiendo la vida allí mismo. Los grupos B empiezan su decadencia. Con todo ello, la temporada continua y el Delta S4 consigue las victorias en Argentina (M.Biasion), en San Remo y Olympus Rallye (M.Alen). Este último mantiene una lucha para ser campeón pero debe de ceder ante Peugeot y su piloto Juha Kankkunen, después de un final de temporada un tanto polémico, ya que el título se decidirá en los despachos de la FIA (anulando la victoria de Alen en el San Remo), pero esto es otra historia. Pero si el mundial se le resistió, Lancia se apuntó el Campeonato de Europa de 1986 a manos de Fabrizio Tabaton, y después de ese año, y tras la eliminación de los grupos B, aún hemos podido ver alguna unidad en acción: en España, Gustavo Trelles ganó 4 títulos del Nacional de Tierra con un Delta S4 Proto (1988, 1989, 1990 y 1992), o también José Ignacio Sunsundegui en el mismo certamen, o en otros escenarios como el campeonato europeo de rallycross, o en alguna prueba espectáculo como la Carrera de Campeones en Gran Canaria.